→ Реверс тумблер як підключити трифазний двигун. Схема реверсивного підключення електродвигуна

Реверс тумблер як підключити трифазний двигун. Схема реверсивного підключення електродвигуна

Ця схема досить часто використовується для підключення трифазного електродвигуна там, де необхідно оперативне управління напрямком обертання валу двигуна - наприклад, в гаражних воротах, насосах, різних навантажувачах, кран-балках і т. Д.

Реверсування двигуна реалізується зміною фазировки його напруги живлення. Наприклад, якщо порядок підключення фаз до клем трифазного електродвигуна умовно взяти як L1, L2, L3, то напрямок обертання валу буде певним, протилежним, ніж при підключенні, скажімо, з фазіровкой L3, L2, L1.

Особливістю реверсивної схеми підключення є використання в ній двох магнітних пускачів. Причому, їх головні силові контакти з'єднані між собою таким чином, що при спрацьовуванні котушки одного з пускачів, фазировка напруги живлення двигуна буде відрізнятися від фазировки при спрацьовуванні котушки іншого.

У схемі використовується два магнітних пускача. При спрацьовуванні першого пускача KM1, його силові контакти притягуються (обведені зеленим пунктиром) і на обмотки електродвигуна надходить напруга з фазіровкой L1, L2, L3. При спрацьовуванні другого пускача - КМ2, напруга на двигун піде через його силові контакти КМ2 (обведені червоним пунктиром) вже буде мати фазировку L3, L2, L1.

Як бачите, тут магнітні пускачі підключені за стандартною схемою. Хіба, що, в ланцюг кожної котушки послідовно включений нормально закритий блок-контакт іншого пускача. Цей захід запобіжить замикання в разі помилкового одночасного натискання обох кнопок «Пуск».

Реверсивні магнітні пускачі в однофазної мережі. Реверсивна схема підключення електродвигуна.

Реверс (авіація)

Стулки реверсивного пристрою двигуна задіяні і перенаправляють реактивний струмінь проти руху літака.

Реверс - пристрій для спрямування частини повітряної або реактивного струменя проти напрямку руху літака і створення таким чином зворотної тяги. Крім того, реверсом називається застосовуваний режим роботи авіаційного двигуна, вповні реверсивний пристрій.

Реверс застосовується в основному на пробігу, після посадки, або для аварійного гальмування при перерваному зльоті. Рідше - на рулении, для руху літака заднім ходом без допомоги буксировщика. Невелике число літаків допускають включення реверсу в повітрі. Найбільш широко реверс застосовується в комерційній і транспортної авіації. Характерний шум можна часто почути при пробігу літака по ЗПС після посадки.

Реверс застосовують спільно з основною (колісної) гальмівною системою літака. Його застосування дозволяє знизити навантаження на основну гальмівну систему літака і скоротити гальмівну дистанцію, особливо при малому коефіцієнті зчеплення коліс з ВПП, а також на початку пробігу, коли залишкова підйомна сила крила зменшує вагу на колесах, знижуючи ефективність гальм. Внесок реверсивної тяги в загальне гальмівне зусилля може сильно відрізнятися для різних моделей літаків.

Реверс реактивного двигуна

Використання реверсу для гальмування літака при посадці.

Реверс реалізується шляхом відхилення частини або всієї струменя, що виходить з двигуна, за допомогою різноманітних затворок. У різних двигунах реверсивний пристрій реалізовано різним способом. Спеціальні затворкі можуть перекривати струмінь, що створюється тільки зовнішнім контуром турбореактивного двигуна (наприклад, на A320), або струменя обох контурів (наприклад, на Ту-154М).

Залежно від конструктивних особливостей літака реверсом можуть бути оснащені як всі двигуни, так і їх частина. Наприклад, на трёхдвігательном Ту-154 реверсивним пристроєм оснащені тільки крайні двигуни.

обмеження

До недоліків реверсивної системи можна віднести неприємності, пов'язані з його застосуванням на малих швидкостях (приблизно<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

Реверс двигуна з повітряним гвинтом

Поворот лопатей повітряного гвинта.

Реверс у гвинтових літаків реалізується шляхом повороту лопатей гвинта (змінюється кут атаки лопатей з позитивного на негативний) при незмінному напрямку обертання. Таким чином гвинт починає створювати зворотну тягу. Такий тип реверсивного пристрою може застосовуватися як на літаках з поршневим двигуном, так і на турбогвинтових літаках, в т.ч. і одномоторних. Реверс часто передбачається на гідролітаках і амфібії, тому що надає значне зручність при рулении на воді.

Історія

Перше застосування реверсу тяги на гвинтових літаках можна віднести до 1930-х років. Так, реверсом були обладнані пасажирські літаки Боїнг 247 і Дуглас DC-2.

Літаки без реверсивного пристрою

Ряд літаків не потребує реверсі. Так наприклад, в зв'язку з особливостями механізації крила і надзвичайно ефективними повітряними гальмами в хвості BAe 146-200 не потрібно включати реверс при приземленні. Відповідно, всі чотири двигуни не працюють в режимі реверсу. З цієї ж причини в реверсивному пристрої не потребує літак Як-42.

Використання реверсу в повітрі

Деякі літаки (як гвинтові, так і реактивні, військові і цивільні) допускають можливість включення реверсу тяги в повітрі, при цьому його використання залежить від конкретного типу повітряного судна. У ряді випадків реверс включається безпосередньо перед дотиком смуги; в інших випадках - на зниженні, що дозволяє знизити вертикальну швидкість гальмуванням (при підході по крутій глиссаде) або уникнути перевищення допустимих швидкостей при пікіруванні (останнє може бути застосовано до військовим літакам); для виконання бойових маневрів; для швидкого екстреного зниження.

Так, в турбогвинтовому авіалайнері ATR 72 реверс може бути іпользовать в польоті (при знятті пілотом запобіжної пломби); турбореактивний лайнер «Трайдент» також допускає реверс в повітрі для швидкого зниження з вертикальною швидкістю до 3 км / хв (хоча ця можливість рідко використовувалася на практиці); з тією ж метою міг бути включений реверс двох внутрішніх двигунів надзвукового лайнера «Конкорд» (тільки на дозвуковій швидкості і при висоті нижче 10 км). Військово-транспортний літак C-17A також допускає включення реверсу всіх чотирьох двигунів в повітрі для швидкого зниження (до 4600 м / хв). Винищувач Сааб 37 «Вігго» також мав можливість реверсу в польоті для скорочення посадкової дистанції. Одномоторний турбогвинтовий літак Pilatus PC-6 також може використовувати реверс в повітрі під час заходу по крутій глиссаде на короткі посадочні майданчики.

Для прикладу використання реверсу тяги в повітрі (безпосередньо перед дотиком смуги) можна навести цитату з керівництва з льотної експлуатації літака Як-40:

на висоті 6-4 м зменшити режим працюючим бічним двигунів до малого газу і почати вирівнювання літака, давши команду: Реверс.

Див. також

Примітки

посилання

Всі електричні принципові схеми верстатів, установок і машин містять певний набір типових блоків і вузлів, які комбінуються між собою певним чином. У релейно-контакторних схемах головними елементами управління двигунами є електромагнітні пускачі і реле.

Найбільш часто в якості приводу в верстатах і установках застосовуються. Ці двигуни прості в пристрої, обслуговуванні та ремонті. Вони задовольняють більшості вимог до електроприводу верстатів. Головними недоліками асинхронних двигунів з короткозамкненим ротором є великі пускові струми (в 5-7 разів більше номінального) і неможливість простими методами плавно змінювати швидкість обертання двигунів.

З появою і активним впровадженням в схеми електроустановок такі двигуни почали активно витісняти інші типи двигунів (асинхронні з фазним ротором і двигуни постійного струму) з електроприводів, де було потрібно обмежувати пускові струми і плавно регулювати швидкість обертання в процесі роботи.

Однією з переваг використання асинхронних двигунів з короткозамкненим ротором є простота їх включення в мережу. Достатньо подати на статор двигуна трифазну напругу і двигун відразу запускається. У найпростішому варіанті для включення можна використовувати трифазний рубильник або пакетний вимикач. Але ці апарати при своїй простоті і надійності є апаратами ручного управління.

У схемах же верстатів і установок часто повинна бути передбачена робота того чи іншого двигуна в автоматичному циклі, забезпечуватися черговість включення декількох двигунів, автоматичне зміна напрямку обертання ротора двигуна (реверс) і т.д.

Забезпечити всі ці функції з апаратами ручного управління неможливо, хоча в ряді старих металорізальних верстатів той же реверс і перемикання числа пар полюсів для зміни швидкості обертання ротора двигуна дуже часто виконується за допомогою пакетних перемикачів. Рубильники та пакетні вимикачі в схемах часто використовуються як ввідні пристрої, що подають напругу на схему верстата. Все ж операції управління двигунами виконуються.

Включення двигуна через електромагнітний пускач забезпечує крім всіх зручностей при управлінні ще і нульовий захист. Що це таке буде розказано нижче.

Найбільш часто в верстатах, установках і машинах застосовуються три електричні схеми:

    схема управління нереверсивним двигуном з використанням одного електромагнітного пускача та двох кнопок "пуск" і "стоп",

    схема управління реверсивним двигуном з використанням двох пускачів (або одного реверсивного пускача) і трьох кнопок.

    схема управління реверсивним двигуном з використанням двох пускачів (або одного реверсивного пускача) і трьох кнопок, в двох з яких використовуються спарені контакти.

Розберемо принцип роботи всіх цих схем.

Схема показана на малюнку.


При натисканні на SB2 "Пуск" на котушка пускача потрапляє під напругу 220 В, тому що вона виявляється включеною між фазою С і нулем (N). Рухома частина пускача притягається до нерухомої, замикаючи при цьому свої контакти. Силові контакти пускача подають напругу на двигун, а блокувальний замикається паралельно кнопці "Пуск". Завдяки цьому при відпуску кнопки котушка пускача не втрачає харчування, тому що ток в цьому випадку йде через блокувальний контакт.

Якби блокувальний контакт не був би підключений паралельно кнопки (по будь-якої причини був відсутній), то при відпуску кнопки "Пуск" котушка втрачає харчування і силові контакти пускача розмикаються в ланцюзі двигуна, після чого він відключається. Такий режим роботи називають "поштовхових". Застосовується він в деяких установках, наприклад в схемах кран-балок.

Зупинка працюючого двигуна після запуску в схемі з блокувальним контактом виконується за допомогою кнопки SB1 "Стоп". При цьому, кнопка створює розрив у ланцюгу, магнітний пускач втрачає харчування і своїми силовими контактами відключає двигун від мережі живлення.

У разі зникнення напруги з якої-небудь причини магнітний пускач також відключається, тому що це рівносильно натискання на кнопку "Стоп" і створення розриву ланцюга. Двигун зупиняється і повторний запуск його при наявності напруги можливий тільки при натисканні на кнопку SB2 "Пуск". Таким чином, магнітний пускач забезпечує т.зв. "Нульовий захист". Якби він в ланцюзі відсутній і двигун керувався рубильником або пакетним вимикачем, то при поверненні напруги двигун запускався б автоматично, що несе серйозну небезпеку для обслуговуючого персоналу. Детальніше дивіться тут -.

Анімація процесів, що протікають в схемі показана нижче.


Схема працює аналогічно попередньої. Зміна напрямку обертання (реверс) ротор двигуна змінює при зміні порядку чергування фаз на його статорі. При включенні пускача КМ1 на двигун приходять фази - A, B, С, а при включенні пускача KM2 - порядок фаз змінюється на С, B, A.

Схема показана на рис. 2.



Включення двигуна на обертання в одну сторону здійснюється кнопкою SB2 і електромагнітним пускачем KM1. При необхідності зміни напрямку обертання необхідно натиснути на кнопку SB1 "Стоп", двигун зупиниться і після цього при натисканні на кнопку SB 3 двигун починає обертатися в іншу сторону. У цій схемі для зміни напрямку обертання ротора необхідно проміжне натискання на кнопку "Стоп".

Крім цього, в схемі обов'язково використання в ланцюгах кожного з пускачів нормально-закритих (спорогенезів) контактів для забезпечення захисту від одночасного натискання двох кнопок "Пуск" SB2 - SB 3, що призведе до короткого замикання в ланцюгах живлення двигуна. Додаткові контакти в ланцюгах пускачів не дають пускачів включиться одночасно, тому що будь-якої з пускачів при натисканні на обидві кнопки "Пуск" включитися на секунду раніше і розімкне свій контакт в ланцюзі іншого пускача.

Необхідність у створенні такого блокування вимагає використання пускачів з великою кількістю контактів або пускачів з контактними приставками, що здорожує і ускладнює електричну схему.

Анімація процесів, що протікають в схемі з двома пускателями показана нижче.


3. Схема управління реверсивним двигуном за допомогою двох магнітних пускачів і трьох кнопок (дві з яких мають контакти з механічним зв'язком)

Схема показана на малюнку.


Відмінність цієї схеми від попередньої в тому, що в ланцюзі кожного пускача крім загальної кнопки SB1 "Стоп" включені по 2 контакту кнопок SB2 і SB 3, причому в ланцюзі КМ1 кнопка SB2 має нормально-відкритий контакт (замикає), а SB 3 - нормально -Закриті (розмикаючими) контакт, в ланцюзі КМ3 - кнопка SB2 має нормально-закритий контакт (розмикаючими), а SB 3 - нормально-відкритий. При натисканні кожної з кнопок ланцюг одного з пускачів замикається, а ланцюг іншого одночасно при цьому розмикається.

Таке використання кнопок дозволяє відмовитися від використання додаткових контактів для захисту від одночасного включення двох пускачів (такий режим при цій схемі неможливий) і дає можливість виконувати реверс без проміжного натискання на кнопку "Стоп", що дуже зручно. Кнопка "Стоп" потрібна для остаточної зупинки двигуна.

Наведені в статті схеми є спрощеними. У них відсутні апарати захисту (автоматичні вимикачі, теплові реле), елементи сигналізації. Такі схеми також часто доповнюються різними контактами реле, вимикачів, перемикачів і датчиків. Також можливе харчування котушки електромагнітного пускача напруга 380 В. В цьому випадку він підключається від двох будь-яких фаз, наприклад, від А і B. Можливе використання понижуючого трансформатора для зниження напруги в схемі управління. В цьому випадку використовуються електромагнітні пускачі з котушками на напругу 110, 48, 36 або 24 В.

Реверс - це зміна напрямку обертання електродвигуна. Виконати реверс можна змінивши полярність приходить на пускач, яке живить напруги. Це можуть бути регулятори, які використовуються для двигунів постійного струму.

Реверс можна виконати, використовуючи зміну чергування фаз в мережі змінного струму. Ця дія виконується в автоматичному режимі при заміні полярності сигналу завдання, або після надходження певної команди на потрібний логічний вхід.

Реверс можна здійснити за допомогою інформації, яка передається по польовій шині, ця можливість входить в певний набір стандартних функціональних здібностей і властива більшості сучасних регуляторів, що використовуються в ланцюгах змінного струму.

Ріс№1. Тезус U (Магнітний пускач) з реверсивним блоком

функція реверсування

Для зміни напрямку двигуна змінюється полярність напруги приходить на якір двигуна.

Основні методи реверсування

В даний час, вже досить рідко, використовується контакторних спосіб.

Існує статичний спосіб, він полягає в зміні полярності на виході перетворювача в обмотці якоря або при зміні напрямку проходження струму збудження. Для цього способу властиво наявність великої постійної часу обмотки збудження, що не завжди зручно.

Рис. №2. Реверсування двигуна за допомогою магнітного пускача.

При керованому гальмуванні механізмів, що володіють високим моментом інерції навантаження, необхідно вироблювану електричної машиною енергію, повертати назад в основну електричну мережу.

Використовуючи процес гальмування регулятор виступає в якості інвертора, вироблена енергія володіє негативним зарядом .. таким чином регулятор може здійснити дві операції одна - реверс, інша - рекуперативного гальмування. Регулятор оснащується двома мостами, які підключені зустрічно-паралельно.

Використовувані мости інвертують напруга і струм.

Ріс.№3. Реверс асинхронного електродвигуна з прямим частотним перетворювачем; а) швидкість і складові вектора статорних струмів АД, б) фазні напруги електричної мережі та струм навантаження.

Реверс може здійснюватися перетворювачем частоти, які використовуються для асинхронних електричних двигунів.

Управління реверсированием виконується за допомогою векторного управління в замкнутій системі з використанням датчика зворотного зв'язку. З його допомогою виробляється незалежне управління складовими струму Id і Iq, вони служать для визначення потоку та обертового моменту двигуна. Управління асинхронним двигуном аналогічно проведенню операцій з управління та регулювання двигуном постійного струму.

рис.№ 4 . Функціональна схема регулятора швидкості з векторним керуванням та сенсором зворотного зв'язку.

Для здійснення функції реверсу, на логічному вході регулятора призначеного для виконання цієї команди з'являється зовнішній сигнал. Він змінює порядок комутації силових ключів інвертора і реверсу двигуна. Реверс можна виконувати в декількох варіантах.

  • Варіант №1: здійснення дії за допомогою противовключения, при стрімкому зміну черговості перемикання транзисторних ключів.

При зміні чергування фаз на двигуні, що знаходиться в роботі, відбувається зміна обертання поля. В результаті цього з'являється велика ковзання, що створює різко-наростаюче струму ПЧ (перетворювача частоти) до найбільшого значення (внутрішнє обмеження струму ПЧ). При великому ковзанні малий гальмівний момент і внутрішній регулятор ПЧ зменшать завдання швидкості. При досягненні електродвигуном нульової швидкості, відбувається здійснення реверсу, який відповідає кривої розгону. Зайва енергія, що не витрачена на тертя і на навантаження, розсіюється в роторі.

  • Варіант №2: зміна напрямку обертання електричного поля з керуванням періоду швидкості уповільнення і без нього.

Момент, що обертає механізму прямо протилежний моменту двигуна і перевищує його по модулю, тобто природне уповільнення відбувається швидше у багато разів, ніж крива уповільнення, яку встановив регулятор. Значення швидкості поступово знижується і відбувається зміна напрямку обертання.

При обертального моменту, коли природне гальмування менше встановленого регулятором, двигун починає працювати в стані рекуперативного гальмування і повертає енергію перетворювача. Діодні мости не дають енергії пройти в мережу, конденсатори фільтра заряджаються, величина напруги збільшується і включається пристрій безпеки, що охороняє від виділення енергії.

Для того щоб запобігти перенапруження, через гальмівний ключ приєднують гальмівне опір до конденсаторного блоку. Гальмівний момент обмежується ємністю в ланці постійного струму перетворювача, значення швидкості падає і відбувається зміна обертання. Різні модифікації резисторів на різні номінали забезпечують відповідність потужності двигуна і розсіюється енергії. У переважній більшості випадків гальмівний ключ в моделях розташований в самому регуляторі.

Наявність гальмівного резистора властиво для регуляторів, призначених для забезпечення керованого гальмування, цей метод належить до найбільш економічно вигідним. З його допомогою двигун може уповільнювати обертання до самої зупинки руху, не змінюючи напрямок робочого обертання.

  • Варіант №3: тривалий період роботи в режимі гальмування.

Цей варіант характерний для випробувальних стендів. Виділяється енергія володіє занадто великою, резистори не можуть впоратися з її розсіюванням, тому що відбудеться підвищення температури. Для цього передбачені системи, які дають можливість повернути енергію назад в електричну мережу. В цьому випадку діодний міст не використовується, замість нього застосовують напівпровідниковий міст, виготовлений з IGBT-транзисторів. Виконання робочих функцій визначено за допомогою багаторівневого управління, воно дає можливість отримати струмовий характеристику, наближену до форми чистого синуса.

Пишіть коментарі, доповнення до статті, може я щось пропустив. Ви можете подивитися на, буду радий якщо ви знайдете на моєму ще що-небудь корисне.

У домашньому господарстві доводиться використовувати різні прилади, які допомагають полегшити виконання якогось завдання. У деяких випадках під потреби доводиться збирати якийсь конкретний інструмент, який коштує досить дорого або під нього просто є всі необхідні компоненти. Часто для цього важливо знати, як зробити схему підключення електродвигуна. Змусити його обертатися не так складно, а змінити напрямок руху вже складніше. У статті буде розказано про те, як виконати схему реверсивного підключення двигуна.

Принцип роботи

Електричний двигун являє собою механізм, в якому обертання здійснюється під впливом електромагнітних хвиль. В основу покладено всього два компоненти:

  • ротор;
  • статор.

Обертається тільки перший елемент, а імпульс на нього подається з другого елементу. Чим вище потужність двигуна, тим більше його габарити. З усього розмаїття розрізняють:

  • колекторні;
  • асинхронні.

У двигунах колекторного типу харчування на ротор подається через вугільні щітки, які стосуються ламелей колектора. Такі двигуни ще називають короткозамкненими. В асинхронних двигунах схема дії дещо відрізняється. В цьому випадку обертання відбувається під впливом двох сил:

  • магнітного поля;
  • індукції.

Напруга від джерела живлення подається на фіксовані обмотки статора. При цьому в ньому виникають електромагнітні хвилі. Якщо напруга змінна, тоді магнітне поле нестабільно і має певні коливання. Завдяки цим коливанням і відбувається зміщення ротора. Між ротором і статором є невеликий повітряний зазор, завдяки якому і можливо безперешкодне переміщення. Магнітні хвилі з обмоток статора впливають на обмотки ротора, створюючи напруження. Завдяки такому впливу виникає електрорушійна сила або ЕРС. Вона змушує магнітні хвилі взаємодіяти в зворотному напрямку тим, що є в статорі, тому двигун і називається асинхронним.

Зверніть увагу!Найчастіше асинхронні двигуни мають трифазне підключення. Завдяки використанню додаткових компонентів його можна переробити на роботу від мережі 220 вольт.

необхідні компоненти

Самостійне підключення двигуна для реверсивного обертання не викличе особливих складнощів, якщо скористатися наведеною схемою. Одним з важливих компонентів, який полегшить таке завдання є магнітний пускач або контактор. Насправді магнітний пускач і контактор не є тотожними поняттями. Якщо говорити просто, то контактор входить до складу магнітного пускача, але для спрощення в статті обидва поняття використовуються як рівнозначні. Магнітні пускачі якраз і застосовуються для запуску, реверсивного руху і зупинки асинхронних двигунів.

Можливо, виникає питання про те, чому не можна використовувати звичайний рубильник або силовий автомат. В принципі, це допустимо, але не завжди пускові струми, які необхідні двигуну для нормального початку функціонування є безпечними для людини. При включенні може виникнути пробій, який виведе з ладу як вимикач, так і зашкодить оператору. Щоб звести ризики до мінімуму, потрібно пускач. У ньому контактна частина відділена від тієї, з якою взаємодіє оператор. У ньому є окремий модуль з котушкою, яка створює електромагнітне поле. Для роботи котушки може знадобитися напруга в 12 або більше вольт. При подачі цієї напруги відбувається взаємодія з металевим сердечником, який втягується всередину котушки. До сердечника закріплена пластина, яка йде до контактної групи. Вони замикаються і відбувається запуск двигуна. Зупинка відбувається в зворотному порядку.

Крім контактора, потрібно трехкнопочная станція. Одна клавіша виконує функцію зупинки, а дві інших функції запуску з різницею в напрямку обертання. У трьохкнопковою станції повинно бути два нормально розімкнутих контакту і один нормально замкнутий. Якщо говорити просто, то нормальним становищем контактора називається його неробочий стан. Тобто при впливі на контакт він або замикається, або розмикається. Якщо в робочому стані він замкнутий, то позначається як АЛЕ, а якщо розімкнути, то позначається як НЗ. Контакт НЗ застосовується для кнопки зупинки.

Принципова схема

На ілюстрації вище можна бачити принципову схему реверсивного підключення двигуна. Вона відрізняється від звичайної тільки наявністю додаткового модуля. Якщо говорити точніше, то в схемі задіюється два модуля управління. Один з них змушує обертатися двигун вправо, а інший ліворуч. Взаємодія оператора з модулями відбувається за допомогою кнопок SB2 і SB3. Латинськими літерами A, B, C на схемі позначені підводять лінії трифазної мережі. Вони підходять до загального вимикача, який позначений QF1. Далі йдуть два контактора КМ і цифровим позначенням. Від контакторів ланцюг йде до обмоток двигуна. Кожен з цих контакторів винесено окремо і знаходиться праворуч, де додатково можна розглянути їх складові компоненти.

процес включення

Процес включення двигуна досить просто описати, використовуючи все ту ж схему. Насамперед відбувається залучення загального рубильника QF1. Як тільки він включається, відбувається подача напруги по трьох фазах. Але це напруга не подається безпосередньо на сам двигун, т. К. Ще немає чітких вказівок, в якому напрямку він повинен обертатися. Далі провідники проходять через автомат SF1 він виконує захисну функцію, знеструмлюючи всю систему в разі короткого замикання. Далі слід кнопка виключення, яка також здатна швидко розімкнути ланцюг харчування. Тільки після цього напруга слід до клавіш SB2 і SB3, після впливу на який, харчування проходить до двигуна.

Зверніть увагу! На схемі добре видно, що два контактора не можуть бути задіяні одночасно, тому збою статися не може.

Щоб двигун отримав достатнє зусилля для зворотного обертання, необхідно перемкнути силові фази, для чого і призначений пускач КМ2. Якщо ще раз звернути увагу на схему, то можна помітити, що пускач КМ1 має пряме підключення фаз до двигуна, а КМ2 забезпечує деякий зсув. Все відбувається за чет першої фази, вона в цій схемі є чекає. Як тільки вона розмикається, припиняється подача напруги на двигун.

Зверніть увагу! У реверсивної схемою підключення двигуна повинен бути присутнім додатковий модуль, який буде стежити за тим, щоб двигун був зупинений перед початком нового циклу.

Після повної зупинки може бути задіяна кнопка SB3. Вона активує другий пускач. Останній змінює положення фаз, як показано на схемі. При цьому чергова фаза залишається незмінною, харчування від неї все так же подається на перший контакт двигуна. Зміни відбуваються в другій і третій фазі. Завдяки цьому забезпечується реверсивний рух.

етапи підключення

Підключення двигуна для реверсивного руху відрізняється в залежності від того, яка мережа буде виступати живильної 220 або 380. Тому є сенс розглянути їх окремо.

До трифазної мережі

Керуючись представленої схемою легко скласти послідовність, в якій повинно проводитися підключення електродвигуна. Насамперед встановлюється основний силовий автомат. Його номінальна напруга і сила струму повинні бути розраховані на ті, які буде споживати двигун. Тільки в цьому випадку можна бути впевненим в безперебійній роботі. Перед монтажем автомата для двигуна потрібно знеструмити мережу. Наступним встановлюється запобіжний вимикач. Після нього фазний кабель йде на розрив, на кнопку стоп, а вже від неї робиться підключення до контакторів. На кожному елементі контактора і кнопкового поста зазвичай робляться відповідні позначення, які спрощують процес підключення. Відео про збірку тестової схеми можна подивитися нижче.

До однофазної мережі

У домашніх умовах часто доводиться задіяти асинхронний двигун, але не в кожному господарстві є трифазна мережа, тому важливо знати, як підключити двигун до однофазної мережі. Для запуску від однієї фази потрібно додатковий імпульс, щоб його забезпечити підбирається конденсатор необхідної ємності. Якщо говорити простіше, то конденсаторів повинно бути два. Один з них є пусковим і підключається паралельно першому. З'єднання обмоток двигуна виконується по схемі «зірка». Якщо обмотки з'єднані в інший спосіб і немає можливості його змінити, тоді не вийти виконати необхідну схему.

Щоб реверсивна схема функціонувала потрібно перемикання харчування, яке надходить від конденсаторів між полюсами. Знадобиться два вимикача і одна не фіксується кнопка. Одні з вимикачів буде відповідати за подачу напруги в ланцюг живлення двигуна. Другий вимикач повинен мати три положення. В одному з них він буде вимкненим, а в двох інших змінювати подачу живлення від конденсаторів на обмотки. Чи не фіксується кнопка буде додатково підключати другий конденсатор на момент запуску двигуна.

Два виведення конденсатора підключаються між собою. До двох інших відбувається підключення пускової кнопки. Середній висновок трипозиційного перемикача підключається до конденсаторів в тому місці, де вони об'єднані між собою. Два інших виведення підключаються до клем двигуна, на які приходить харчування. Конденсатори підключаються до виходу обмотки, яка застосовується для запуску. Кнопка включення ставиться в розрив фазного проводу.

Щоб привести весь механізм в дію, необхідно подати живлення на ланцюг двигуна основним вимикачем. Після цього задається напрямок обертання двигуна трьохпозиційним вимикачем. Далі натискається кнопка пуску до моменту виходу двигуна на робочі обороти. Якщо виникає необхідність змінити напрямок обертання, тоді буде потрібно знеструмити двигун і дочекатися його повної зупинки, переключити трьохпозиційний тумблер в протилежне крайнє положення і повторити процес.

резюме

Як видно реверсивний підключення вимагає певних навичок, але може бути здійснено без особливих складнощів при дотриманні всіх рекомендацій. Тепер не буде перешкод у використанні трифазних агрегатів від однофазної мережі, при цьому слід розуміти, що максимальна потужність буде обмежена, т. К. Неможливий вихід на повне споживання. На компонентах для підключення краще не економити, т. К. Це позначиться на терміні служби всієї схеми. Під час складання і запуску необхідно дотримуватися всіх правил безпеки роботи з електричним струмом.

 

 
Це цікаво: